Der folgende Artikel stellt einen geschichtlichen Überblick zur Entwicklung des Fahrrads und der Fahrradproduktion in den Niederlanden dar. Der Artikel wurde auch in zwei Teilen im "Knochenschüttler" abgedruckt, dem Vereinsblatt des Historische Fahrräder e.V.

Die Anfänge

Am Anfang der niederländischen Fahrradgeschichte steht der Name Burgers. Der Überlieferung zufolge kaufte der Schmied Henricus Burgers aus Deventer 1869 von einem durchreisenden Amsterdamer Velozipedhändler ein importiertes Veloziped. Burgers erkannte offenbar, dass ein solches Gefährt Zukunft haben könnte, und gründete daraufhin eine Fahrradfabrik. Diese erste niederländische Fahrradfabrik dürfte nach heutigen Maßstäben eher eine größere Werkstatt gewesen sein, aber dennoch: Burgers war unzweifelhaft der erste niederländische Fahrradproduzent, und in dem Unternehmen, das seinen Namen trug, sollten im Laufe seiner Geschichte alle Fahrradtypen, vom Veloziped über das Hochrad bis hin zum modernen Stadtrad der frühen 1960er-Jahre, hergestellt werden.

     Einheimische Konkurrenz bekam Burgers erst in den 1880er-Jahren; die Neugründungen von Fahrradfabriken folgten dann aber dicht aufeinander: Fongers (Beginn der Fahrradproduktion 1884 in Groningen), die Fa. Jac. Franssen (Venlo, 1884, u. a. mit der Marke ‚Cyrus‘), Eysink (Amersfoort, 1886) und Simplex (Utrecht, 1887). Im Gegensatz zu England oder Deutschland, wo auffällig viele Fahrradproduzenten zuvor Nähmaschinen hergestellt hatten, waren es in den Niederlanden in den ersten Jahren vor allem kleine Schmiede, die sich an die Fahrradfertigung wagten. Ab den 1890er-Jahren wurden aber immer mehr Fahrradwerkstätten und (zunächst) kleine Fabriken von vornherein zur ausschließlichen Herstellung von Fahrrädern gegründet. Auch Großhändler/Importeure übernahmen teilweise die Herstellung selbst. Eine Übersicht über eine Reihe niederländischer Fahrradmarken bietet Tabelle 1.

Tabelle 1: Übersicht ausgewählter niederländischer Fahrradfabriken

Das Hollandrad stellte zunächst also eine vollständige Kopie des englischen Vorbilds dar, bildete dann aber im Verlauf der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts einige eigene Merkmale aus. Die zu Grunde liegende konservative Haltung sowohl der niederländischen Fahrradhersteller als auch der Fahrradkäufer ist - wenn auch abgeschwächt - bis heute wirksam. Diese Haltung hat ihre positiven Seiten. So wissen Holländer auch heute noch den Wert eines langlebigen Qualitätsrades zu schätzen und sind bereit, dafür auch beim Kauf durchschnittlich mehr Geld aufzuwenden als beispielsweise die deutschen Käufer. Andererseits geht damit auch einher, dass niederländische Fahrradhersteller und Erfinder im internationalen Vergleich kaum etwas zur Weiterentwicklung des Fahrrades beigetragen haben.

     Zwei weitere Merkmale, die es für das Verständnis der Entwicklung des Hollandrades zu beachten gibt, sind die „fahrradfreundliche“ niederländische Topographie, in der Steigungen fast völlig fehlen, und ein gut ausgebautes, dicht geknüpftes Straßennetz. Hinzu kommt eine außergewöhnlich hohe Akzeptanz des Fahrrades in praktisch allen Bevölkerungsschichten; von Anfang an und bis heute durchgehend wird das Fahrrad in den Niederlanden ohne ideologische Färbung als alltägliches Verkehrsmittel akzeptiert und genutzt; die Verbreitung des Autos ging hier nicht so stark zu Lasten der Fahrradnutzung wie in anderen Ländern.

     Zurück zu den Anfängen des Hollandrades. Um 1900 hatte sich nach englischem Vorbild die einheitliche Laufradgröße 28 x 1 1/2" (635 mm Felgendurchmesser, 40 mm Reifenbreite) für schwere, solide Alltagsräder durchgesetzt. Daran sollte sich im Wesentlichen bis in die 1950er-Jahre nichts ändern - im Gegensatz zu England, wo dieser Fahrradtyp im Laufe der 1920er-Jahre seine dominierende Position verlor, dies zugunsten kleiner und schmäler bereifter, leichterer Fahrräder.

Gazelle-Herrenrad mit Girder-Rahmen (Katalog 1912)

     Ein holländisches Herrenrad hatte, wie in anderen Ländern auch, einen Diamantrahmen, bei den Damenrädern gab es anfangs sowohl den Schwanenhalsrahmen, der in Deutschland lange Zeit die Grundform darstellte, als auch den englischen ‚loop frame’, wie er heute noch beim ‚typisch holländischen’ Nostalgie-Damenrad üblich ist. Zwischen 1900 und 1920 setzte sich diese Form des Damenradrahmens endgültig durch. Luxuriöse Räder wurden besonders zwischen 1900 und 1910 auch mit unterschiedlichen Kreuzrahmenformen nach englischem Vorbild geliefert.

      In dieser Zeit waren die ‚besseren’ Räder mit Freilaufnabe, zwei Gestänge-Felgenbremsen und einem (für Damenräder obligatorischen) Vollkettenschutz ausgestattet, während billigere Modelle ohne Kettenschutz und mit einfacher Mantelbremse, z. T. auch mit starrer Nabe, geliefert wurden. Die Rahmen waren generell hoch und kurz gebaut. Erst später änderte sich diese Mode: die Rahmen wurden etwas niedriger, die Geometrie flacher, Oberrohr und Radstand länger. Jedoch blieben die niederländischen Fahrradrahmen im Vergleich immer tendenziell kürzer und vor allem höher als die Rahmen deutscher Tourenräder. So kristallisierte sich bei Herrenrädern 24 Zoll (61 cm) als gängige Rahmenhöhe heraus.

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg, als in Deutschland die Währung ständig an Wert verlor, versuchten deutsche Fahrradfabriken offenbar, verstärkt Fahrräder im benachbarten Holland mit seiner stabilen Währung abzusetzen. Das inflationsbedingte Währungsgefälle ermöglichte dabei günstige Preise, und entsprechend litt der Absatz der niederländischen Fahrradhersteller. Die Währungsreform 1923 beendete diese in der Branche äußerst unbeliebte Konkurrenz. Im Laufe der 1920er-Jahre wurde die niederländische Fahrradindustrie insgesamt stärker und eigenständiger. Der Anteil der Radfahrer an der Gesamtbevölkerung stieg deutlich, und damit auch der Absatz an Fahrrädern. Fast alle namhaften Herstellerfirmen entstanden vor 1930 bzw. begannen mit der Fahrradproduktion. Die „Großen Vier“ der holländischen Fahrradgeschichte - Burgers, Fongers, Simplex und Gazelle - hatten sich inzwischen etabliert, und es gab ein umfangreiches Angebot großer und kleiner Marken. Niederländische Fabrikate hatten nun auch in der Wahrnehmung der holländischen Käufer qualitativ mit der ausländischen Konkurrenz gleichgezogen. Die Hersteller konnten mit der Solidität und Zuverlässigkeit des einheimischen Produkts werben.

     Das Angebot an Fahrradmodellen war bis Ende der 1920er-Jahre jedoch wenig abwechslungsreich. Das ist nicht verwunderlich, denn es ging in dieser Zeit im Wesentlichen nur darum, dass die Bevölkerung mobil werden wollte. Für den Alltagsgebrauch gab es die Herren- und Damenräder in der oben beschriebenen Ausrüstung mit 28 x 1 1/2"-Bereifung. Daneben gab es Transport- und Diensträder sowie - bei den größeren Herstellern - Kinder- und Rennräder. Fahrräder in einer anderen Farbe als Schwarz gab es kaum.

Burgers-Damenrad (Katalog 1930) mit der viel sagenden Modellbezeichnung "Standard"

     Charakteristische Unterschiede zwischen niederländischen und englischen Fahrrädern waren, neben der Rahmengeometrie, die mit dem so genannten ‚Moleskin‘ („Maulwurfshaut“; ein sehr dicht gewobener Baumwollstoff) bespannte Vollschutz-Kettenabdeckungen, während englische Fahrräder zumeist mit geschlossenen Ölbad-Blechkettenkästen ausgerüstet waren. Holländische Fahrräder wurden außerdem überwiegend mit soliden, schweren Thompson-Tretlagern mit Einpressschalen (Durchmesser 45 mm) ausgestattet; englische Fahrräder hatten häufiger BSA-Lager mit Schraubschalen. Gemeinsam blieb holländischen und englischen Rädern dabei immer die Befestigung der Tretkurbeln mit Keilen auf der Welle, im Gegensatz zu deutschen Rädern, bei denen für einige Jahrzehnte das Glockenlager mit aufgepressten Tretkurbeln dominierte.

Anzeige F&S Torpedo, 1926. Holland war für die F&S Torpedo-Nabe der wichtigste Exportmarkt. Im April 1937 erreichte der Importeur William Koch & Co. den Meilenstein von 5.000.000 in Holland und den holländischen Kolonien verkauften Torpedo-Naben - bis dato gut 10 % der Gesamtproduktion von F&S.

Ein frischer Wind

Ab der Mitte der 1920er-Jahre begann sowohl bei den Fahrradtypen wie auch bei der Fahrradtechnik eine Differenzierung. Zu den ersten Veränderungen gehörte die Verbesserung der Bremsen, möglicherweise unter dem Einfluss des zunehmenden Straßenverkehrs. Generell gewann - wie auch in Deutschland - die Rücktrittbremse immer mehr an Boden. Angeboten wurde sie natürlich schon länger, ihr prozentualer Anteil an den verkauften Hinterradnaben muss aber bis nach dem Ersten Weltkrieg relativ klein gewesen sein. Den größten Marktanteil hatte die F&S-Torpedonabe, die aber in den 1920er Jahren zunehmende Konkurrenz durch Nachbauten und anders konstruierte Rücktrittnaben bekam, wie New Departure (USA, eine der ältesten Rücktrittnaben), Komet, NSU, Victoria (alle Deutschland), Perry, Bayliss-Wiley (beide England) und im Laufe der 1930er-Jahre dann auch Styria (Österreich) und Husqvarna (Schweden). Rücktrittnaben aus holländischer (Serien)fertigung gab es damals noch nicht.

     Auch bei den Vorderradbremsen tat sich Ende der 20er-Jahre etwas. Nachdem im Jahr 1926 British Hub die erste Trommelbremsnabe für Fahrräder auf dem holländischen Markt vorgestellt hatte, bot Simplex - soweit anhand von Katalogen und Anzeigen nachvollziehbar - als erster niederländischer Hersteller ab ca. 1927 eine aus der eigenen Motorradfertigung abgeleitete Trommelbremse an. Um 1930 erschien die Gazelle-Trommelbremsnabe; englische Sturmey-Archer-Trommelbremsnaben wurden ebenfalls ab dieser Zeit in Holland angeboten - anfänglich von der Firma Fongers, die bis Mitte der 1950er-Jahre der holländische Importeur von Sturmey-Archer-Produkten war, und in der Folge auch von allen anderen größeren Herstellern. Simplex, Gazelle und Fongers blieben aber jahrzehntelang die drei wichtigsten Anbieter von mit Trommelbremsen bestückten Fahrrädern, wie auch an den noch erhaltenen alten Hollandrädern deutlich zu ersehen ist. Übrigens wurden Trommelbremsen immer paarweise montiert, d.h., wenn im Vorderrad eine Trommelbremse montiert war, wurde das Rad zugleich immer auch mit einer Hinterrad-Trommelbremse ausgerüstet.

Wie bringt man den Radfahrern im flachen Holland die Notwendigkeit guter Bremsen näher?
Fongers ließ 1936 eine Rampe errichten, auf der mehrere Wochen lang jeden Tag die
Wirkung guter Bremsen demonstriert wurde. Rechts ein Fahrrad aus Holz mit
Trommelbremsen, darunter der Fongers-Wahlspruch: „Fahre sicher - fahre Fongers".

Mann mit All-weather-Rad nach misslungenem Abstiegsversuch (Katholieke Illustratie, 1939)

Magneet, Modell "Comfort" (Katalog 1939). Prospekttext: "Dieses Rad wurde speziell für schlechte Straßen konstruiert. Die Ballonbereifung erweist dort gute Dienste."

Die in Deutschland nach 1930 umfangreiche Verbreitung von 26“-Fahrrädern mit Vollballonbereifung ging an Holland fast spurlos vorbei, wenngleich einige Hersteller Ende der 1930er-Jahre Herrenräder mit dieser Bereifung zum Gebrauch in ländlichen Gegenden mit schlechten Straßen anboten. Das althergebrachte Tourenrad mit 1½“ breiten Reifen war und blieb der eindeutig vorherrschende Fahrradtyp, daran sollte sich bis in die 1950er-Jahre nichts ändern. Wenn es durch die Bewegungen im Fahrradangebot der 1930er-Jahre so etwas wie einen Ansatz für einen grundsätzlichen Wandel gegeben haben sollte, so wurde dieser mit dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf Holland im Mai 1940 zunächst erstickt.