Der Zweite Weltkrieg

In den ersten Monaten nach Beginn der deutschen Besetzung 1940 florierte der Fahrradhandel weiterhin wie zuvor. Die Zahlen des niederländischen Statistikamtes weisen sogar für 1940 die bis dato mit Abstand höchste Jahresproduktion der Fahrradindustrie aus (471.000 Stück), 1941 die zweithöchste (436.000). Dies dürfte nicht zuletzt auf die von der deutschen Besatzungsmacht verhängten Beschränkungen beim motorisierten Verkehr zurückzuführen sein. Ab 1942 ging es dann aber auch mit der Fahrradproduktion rapide bergab.

Aufruf der Gemeinde Amsterdam an alle Besitzer von Herrenrädern, um auf Befehl der deutschen Wehrmacht ihr Fahrrad zu Sammelplätzen zu bringen. Wer dem Aufruf nicht nachkommt, dem werden "ernsthafte Strafen" angedroht.

Während die Abschaffung der bis dahin geltenden staatlichen (und natürlich verhassten) Fahrradsteuer durch die deutsche Verwaltung 1941 noch auf eine gewisse Sympathie gestoßen sein dürfte, verursachte die anschließende systematische Beschlagnahme von Fahrrädern großen Zorn unter der Bevölkerung. Es begann 1941 mit dem Einzug von Fahrrädern jüdischer Bürger. Im Jahr darauf wurde die Bevölkerung aufgerufen, die Herrenräder abzugeben. Zwar galten die Fahrräder offiziell nur als ‚ausgeliehen‘ und es wurde anfangs sogar eine geringe Entschädigung gezahlt, doch sahen die Besitzer ihre Räder faktisch natürlich nie wieder. Insgesamt wurden während der Kriegsjahre wahrscheinlich nicht mehr als 1 - 2 % des niederländischen Fahrradbestandes geraubt, von denen außerdem letztlich ein Großteil das Land gar nicht verließ; der negative psychologische Effekt war dafür um so größer: die Willkür der Besatzer schränkte die Mobilität des einzelnen Bürgers erheblich ein. Diesen Aspekt der Besatzungszeit haben viele Niederländer den Deutschen denn auch bis heute nicht ganz verziehen: Als die holländische Fußballnationalmannschaft im Halbfinale der Europameisterschaft 1988 die deutsche Mannschaft schlug, sangen die mitgereisten Fans im Hamburger Volksparkstadion: "Gebt uns unsere Fahrräder zurück!". Natürlich war das nur ein Scherz, aber es zeigt doch, wie lange sich diese negative Erinnerung gehalten hat.

Beckson-Anzeige mit der Überschrift: "Kauft doch nicht in der Fremde, wenn das eigene Land Besseres bietet". (Aus: Vakblad Rijwiel-Kleinbedrijf, 25.11.1950)

Nachkriegszeit

Die Nachkriegsjahre ab 1945 waren auch in den Niederlanden zunächst stark von Material- und Produktionsengpässen geprägt. Für den Kauf eines Fahrrades - egal, ob es sich um ein aufgearbeitetes Gebrauchtrad, um neuwertige Importware oder um Räder aus der noch bescheidenen inländischen Produktion handelte - war bis 1948 ein Gutschein erforderlich, der nach der Dringlichkeit des Bedarfs vergeben wurde. Ab 1948 normalisierten sich dann die Verhältnisse allmählich wieder. Es bestand ein starker Nachholbedarf, und gekauft wurde zunächst einmal das altbekannte, schwere, schwarze Tourenrad. Die Käufer hatten keinen Bedarf an modischen Extras, und die Hersteller sahen aufgrund der problemlosen Absatzlage von sich aus keine Notwendigkeit, ihre Produkte durch besondere Ausstattungsmerkmale attraktiver zu gestalten.

     Wie schwierig die wirtschaftliche Situation der Nachkriegszeit war, zeigt sich auch daran, dass in dieser Zeit der niederländische Staat die Entwicklung einer Rücktrittnabe finanziell förderte, um Devisen zu sparen, die ansonsten für den Import von Rücktrittnaben ausgegeben werden mussten. Die Beckson-Nabe war die erste und einzige niederländische Rücktrittnabe, die in nennenswerten Stückzahlen hergestellt werden sollte. Sie war eine Weiterentwicklung der alten New-Departure-Nabe und der Vorkriegs-Komet-Nabe. Hergestellt wurde diese Nabe von Becker's Sons, einem Industriebetrieb, der für verschiedene Wirtschaftszweige produzierte. Da es auch eine deutschsprachige Anleitung zu dieser Nabe gibt, ist davon auszugehen, dass die Beckson-Nabe auch in geringem Umfang nach Deutschland exportiert worden ist. In den Niederlanden verkaufte sich diese Nabe zwar ganz gut, erreichte jedoch nie die Stückzahlen der Torpedo-Nabe und wurde schließlich Anfang der 1960er-Jahre vom Markt genommen.

Locomotief "Super de Luxe" Sportrad (Katalog 1940)

Simplex "Cote d'Azur" (Katalog 1960) mit für die Zeit typischer zweifarbiger Lackierung und Rahmendekorationen, zweifarbigem Sattel, transparenten Mantelschonern und Kettenkasten mit Zierfenster.

Den eben beschriebenen Übergang vom Touren- zum Sportrad bewältigten nicht alle Firmen gleich gut. Gazelle schaffte den Wechsel und entwickelte sich im Laufe der 1950er-Jahre endgültig zur mit Abstand größten Fahrradfabrik des Landes, Simplex kaufte Locomotief bzw. fusionierte mit diesem Unternehmen und behauptete sich hinter Gazelle als Nummer Zwei. Fongers und Burgers, zwei der ältesten und renommiertesten Unternehmen der niederländischen Fahrradindustrie, verpassten hingegen den Trend und fielen somit dem eigenen Traditionalismus zum Opfer. Burgers bestand nach 1961 nur noch als Marke der Fahrradfabrik Pon, Fongers fusionierte in derselben Zeit mit zwei anderen Herstellern und musste 1971 die Tore endgültig schließen. Bei Batavus, die zwar zu den älteren Fahrradfabriken gehörte, jedoch in der Rangfolge der Hersteller bis Anfang der 1950er-Jahre eher von untergeordneter Bedeutung war, hatten die Veränderungen den umgekehrten Effekt: Fortschrittliche Modellgestaltung und gute Betriebsführung brachten dieses Unternehmen im Laufe der 1950er- und 1960er-Jahre weit nach vorne.

	Union "Strano" (1963, Faltblatt)
	Sparta "8-80" Familienrad mit Stahlpressrahmen (Werbepostkarte, 1967). Der Modellname gibt an, für welche Altersklasse das Rad gedacht ist.

In den 1960er-Jahren veränderte sich die niederländische Fahrradbranche insgesamt sehr stark. Das Fahrrad konkurrierte als Verkehrsmittel nun eindeutig mit den motorisierten Fahrzeugen, vor allem den Mofas und Mopeds. Die Käufer waren nicht mehr bereit, hohe Preise für ein Fahrrad zu zahlen, während die Herstellungskosten – bedingt unter anderem durch die aus Konkurrenz- und Modegründen erforderliche größere Modellvielfalt und steigende Löhne - in die Höhe gingen. So schrumpften die Gewinnspannen, und die Hersteller sahen sich gezwungen, die Fertigung wirtschaftlicher zu gestalten, was zugleich auch größere Stückzahlen bedeutete. Für die meist kapitalschwachen Familienunternehmen, die die erforderlichen Investitionen nicht selbst aufbringen konnten, bestand der einzige Ausweg aus einer Fusion oder einer Übernahme.

     Auch Großhändler schlossen sich in dieser Zeit zu Kooperationsverbänden zusammen, und der Handel orientierte sich stärker international; der Export holländischer Fahrräder nahm insgesamt deutlich zu. Während in den 1950er-Jahren der überwiegende Teil der Exportproduktion in die USA ging, wurde ab den 1960er-Jahren immer mehr in die Bundesrepublik verkauft. Auch beim Import war Deutschland der größte Handelspartner, wobei es sich hauptsächlich um billige Fahrräder bzw. um Nischenprodukte (Kinderräder, Klappräder) handelte. Dennoch blieb der holländische Fahrradmarkt in dieser Zeit fest in Händen der einheimischen Hersteller.

Falt- und Familienräder

Einen wichtigen neuen Trend bei den Fahrradtypen stellten in den 1960er-Jahren die Falt-, Zerlege- und ‚Familien‘-räder dar, anfangs vor allem mit 24"- bereiften Rädern, später überwiegend mit 22"-Laufrädern. Der vielleicht auffälligste Vertreter dieser Kategorie ist das Ende 1963 vorgestellte Union "Strano", das Union angeblich vollständig selbst entwickelt haben will. Gewisse Zweifel sind angebracht, denn ein vergleichbares Rad war bereits in den 1940er-Jahren in Italien als "Velocino" bekannt geworden. Das Strano läutete zwar die Ära der kleinen Fahrräder ein, verkaufte sich aber schlecht, so dass die Produktion nach ein oder zwei Jahren wieder eingestellt wurde.

     Das erste echte Faltrad aus niederländischer Produktion war 1964 das Gazelle "Kwikstep", das in dieser Form jedoch ebenfalls nur wenigen Jahre gebaut und dann von einem Zerlegerad unter gleichem Namen abgelöst wurde. Ein länger dauernder Erfolg war den Modellen mit kreuzförmigem Zentralrohrrahmen beschieden (im Prinzip ähnlich den Kreuzrahmen-Niederrädern der 1880er-Jahre), die meist als Stahlpressrahmen ausgeführt waren (Sparta, Magneet, Batavus). Neben dieser neuartigen Modellsparte fanden in den 1960er-Jahren in Holland auch erstmals Räder mit Kettenschaltung breitere Beachtung; der Absatz dieser Räder nahm in der Folgezeit allmählich zu.

Gazelle "Kwikstep" (1964, Faltblatt), das im Gegensatz zu den meisten anderen
Falträdern um eine horizontale Achse unter dem Tretlager gefaltet wurde

Sparta "Windwor LM" (1981, Katalog) mit dem so genannten Rahmen aus einem Stück. Vor allem die Anlötung
des Tretlagergehäuses (rechts) ist der wechselnden Belastung beim Treten nur allzu oft nicht gewachsen.