De doorbraak van de vouwfiets in Nederland vond plaats in 1964, toen op de RAI-tentoonstelling voor het eerst een keur van vouwfietsmodellen werd gepresenteerd. Maar de lange voorgeschiedenis van de vouwfiets in Nederland begint al in de jaren negentig van de 19e eeuw. In die jaren werden in binnen- en buitenland veel verschillende constructies voor het kleiner en transportabeler maken van fietsen bedacht. Naast particulier gebruik ging het in die tijd met name om de inzet van vouwbare fietsen in het leger.

De vouwfiets in het leger

Gewone fietsen werden al sinds omstreeks 1885 in Oostenrijk, Engeland, Frankrijk en Duitsland in het leger op hun doelmatigheid getest. Fietsers bleken niet zozeer geschikt voor gevechtshandelingen maar wel voor snelle en geruisloze verplaatsingen en b.v. voor koeriersdiensten. Een opvouwbare fiets moest daarbij makkelijker over obstakels en onberijdbaar terrein gedragen kunnen worden. Wie de allereerste vouwfietsconstructie heeft uitgevonden is niet meer met zekerheid na te gaan, en het is ook de vraag hoe het begrip vouwfiets gedefinieerd moet worden. Een pionier op dit gebied was met zekerheid de Amerikaan Michael B. Ryan, die al in december 1893 een octrooi voor een opvouwbare safety aanvroeg.

Opvouwbare fiets van M.B. Ryan (1893)

Van november 1896 dateert een octrooi van Ryan en fietsfabrikant Dwyer uit Danbury (Connecticut) dat een vereenvoudiging van het eerste octrooi betekent en waar expliciet ook het gebruik voor het leger wordt genoemd. Twee maanden later vroeg Ryan octrooi aan op een derde vouwfietsconstructie waarbij de vouwbare boven- en onderbuis van het frame als dubbele buis waren uitgevoerd.

     Niet veel later dan Ryan's eerste uitvinding, op 22 maart 1894, maakte het Utrechts Nieuwsblad melding van een door de jonge Belgische luitenant Decamp uitgevonden rijwiel, dat dichtgeslagen en op de rug gedragen kon worden. Een afbeelding hiervan is niet bekend.

De Gérard-vouwfiets

Veel bekender is daarentegen de opvouwbare fiets van de Franse kapitein der infanterie Henri Gérard, waarvan de vroegste vermelding eveneens uit 1894 stamt. Gérard's ontwerp was een stuk inventiever dan dat van Ryan omdat hij niet van het bestaande diamantframe uitging. Gérard plaatste het zadel recht boven de achteras zodat een soldaat op de fiets zittend gemakkelijk de voeten op de grond kon zetten om b.v. te schieten zonder dat de pedalen in de weg zaten. Ook ging het op- en afstappen hierdoor sneller, en bovendien werd het middendeel van het frame met de kwetsbare scharnierconstructie op deze wijze veel minder belast.

     De inzet van de Gérard-vouwfiets bij manoeuvres van het Frans leger verliep succesvol. Ook in het Nederlandse leger werden twee exemplaren getest, maar hier was men niet in alle opzichten tevreden. Hoofdbezwaar was juist de plaatsing van het zadel boven het achterwiel waardoor het zwaartepunt zo ver naar achteren kwam te liggen dat de fiets al bij de brug voor de kazerne in Den Haag ging steigeren. Met verbazing werd opgemerkt dat door Franse verslaggevers met geen lettergreep over dit probleem werd gerept, terwijl het terrein in Frankrijk toch veel geaccidenteerder was.

     De Gérard-vouwfiets werd in de loop van de tijd wel aangepast en verbeterd. Het belangrijkste verschil is dat de fiets oorspronkelijk met een enkele buis tussen stuurkolom en achterwiel was uitgerust, later kwamen hiervoor twee parallelle buizen met een aangepast scharnierontwerp in de plaats.

Verbeterde versie van de Gérard-vouwfiets met parallelbuis
(Jim Fitzpatrick, The Bicycle in Wartime, 1998)

Lehmkuhl-fiets

De voor zover bekend oudste Nederlandse vinding op dit gebied is de fiets van S.P.F. Lehmkuhl uit Den Haag (octrooi-aanvraag van 18 maart 1897) die eveneens als legerfiets bedoeld was. Strikt genomen is dit geen vouwfiets omdat het frame niet vouw- of deelbaar is, maar Lehmkuhl noemde het wel een "kettingloos en vouwbaar rijwiel". Lehmkuhl had er flink wat ideeën in verwerkt. Het resultaat was een sterk afwijkend ontwerp waarvan te betwijfelen is of het ooit is gebouwd. De kettingloze aandrijving bestond uit twee tandwielen met trapper, één aan elke zijde van het achterwiel, die in rechts en links op de achternaaf bevestigde tandwielen grepen. Hierdoor kon het frame extreem kort en compact worden uitgevoerd. Daarnaast was het balhoofd van deze fiets vertikaal geplaatst en de voorvork ver doorgebogen. Om de fiets "op te vouwen" werd het voorwiel een halve slag naar achteren gedraaid en kwam zo precies evenwijdig aan het achterwiel te liggen. Om dit mogelijk te maken moest ook de achtervork draaibaar in het frame gelagerd zijn. Dit achterste balhoofd moest tijdens het rijden worden vergrendeld omdat de fiets anders niet berijdbaar was. Daarnaast kon ook het stuur van de Lehmkuhl-fiets bij het opvouwen een kwart slag worden gedraaid ten opzichte van de voorvork. Zo inventief dit ontwerp ook is, de Lehmkuhl-fiets zou lastig te berijden zijn. Net als bij de Gérard-vouwfiets ligt het zwaartepunt te ver naar achteren, en daarnaast heeft de fiets een grote negatieve naloop waarmee het voorwiel tijdens het rijden de neiging zal vertonen om naar opzij te draaien.

Lehmkuhl-vouwfiets volgens octrooi-aanvraag (1897)

De vouwfiets van luitenant Van Wagtendonk

De oudste Nederlandse vouwfiets die aantoonbaar in productie ging is het door luitenant T.L. van Wagtendonk uit Bergen op Zoom bedachte legerrijwiel uit 1899. Het is in principe een gewone herenfiets met een deling in het midden van het frame waar twee verticale buizen vlak langs elkaar lopen. Aan deze buizen zit een scharnierconstructie die door een hendel aan de bovenkant van de bovenbuis geopend en weer vergrendeld kan worden. Om de fiets op de rug te kunnen dragen was in een draagriem voorzien.

Van Wagtendonk vouwfiets in een speciale Burgers-folder van 1900 (verzameling Velorama)

 

Kapitein Van Wagtendonk met zijn vouwfiets in kettingloze uitvoering tijdens het ANWB bondsfeest 1908 (De Prins, 25-7-1908)

Van Wagtendonk zelf reed vanaf oktober 1899 op een fiets volgens dit model. Burgers ENR uit Deventer nam hem in productie, vroeg in november 1899 in Engeland, Duitsland en Frankrijk octrooi hierop aan en toonde de fiets op de RAI-tentoonstelling in maart 1900 voor het eerst aan het publiek. De fiets was zowel voor het leger als voor particuliere afnemers (mensen met een kleine woning) bedoeld en werd door beide doelgroepen goed ontvangen. Burgers wees in een in oktober 1900 uitgegeven folder met name op de degelijkheid van het sluitmechanisme van deze vouwfiets die hem superieur zou maken ten opzichte van de Gérard-fiets.

     Met de fiets van Van Wagtendonk (in augustus 1908 benoemd tot kapitein) werden in binnen- en buitenland proeven genomen, zoals in Nederlands-Indië, Frankrijk, Denemarken en Rusland. Vanaf 1901 of 1902 bouwde Burgers de Van Wagtendonk-fiets ook in een versie met cardanas. Behalve door Burgers werd de Van Wagtendonk-fiets later ook door Fongers geproduceerd. Over de in totaal verkochte aantallen is niets bekend. In december 1917 schonk Van Wagtendonk een exemplaar van zijn vouwfiets aan het ANWB bondsmuseum.

Over een andere Nederlandse vouwfiets is veel minder bekend: de door Fongers in 1909 ontworpen militaire vouwfiets. We zien daarin het idee van Van Wagtendonk terug om een diamantframe in het midden langs een verticale buis te laten scharnieren. Maar Fongers koos een veel kleinere wielmaat dan gebruikelijk, zoals dat decennia later een voorwaarde voor een makkelijk draagbare vouwfiets zou blijken te zijn. Alleen gebruikte Fongers de zo gewonnen ruimte niet in de eerste plaats om de fiets kleiner en lichter te maken, maar om munitietassen in het frame te kunnen hangen. Daarnaast paste Fongers een omklapbare stuurconstructie toe. Al met al een model dat zijn tijd ver vooruit was. De fiets werd niet door het leger besteld en er zijn maar enkele exemplaren van gemaakt.

Fongers-legervouwfiets van 1909

Draaibaar stuur van De Groot & Co. uit Rotterdam (De Rijwiel- en Motorhandel, 11-8-1923)

Verstelbaar Pomco-stuur uit een folder van ca. 1930 (verzameling Velorama)

Opvouwbaar Hopmi-rijwielstuur (1923)

     Een geavanceerdere constructie is het opvouwbare rijwielstuur uit 1923 van Klaas de Vries, de directeur van de Utrechtse slotenfabrikant Hopmi. Ook het octrooi van Gazelle voor een stuur met draaibare verbinding tussen stuurpen en binnenbalhoofdbuis werd in 1923 aangevraagd. Verder was er in de jaren '30 nog het verstelbare stuur van de Utrechtse Metaalwarenfabriek Oudenrijn (UMO). Van de overige, hier niet genoemde stuurconstructies is niet bekend of ze daadwerkelijk geproduceerd zijn.

Uitvindingen uit de jaren '30 en '40

Daarmee komen we bij de echte vouwfietsen uit de jaren '30 tot kort na de oorlog. Er is in die tijd maar een klein aantal vouwfietsmodellen bedacht, en opvallend genoeg deed geen van de grotere rijwielfabrieken een poging in deze richting. Ook bij de opvouwbare sturen was dat zo, op het genoemde Gazelle-draaistuur na. Dat duidt erop dat de fabrikanten weinig vertrouwen hadden dat hier een lucratieve markt zou kunnen liggen.

     De eisen die de kleinbehuisden aan een opvouwbare fiets stelden waren een stuk geringer dan die van de militaire wielrijders. De fiets hoefde alleen maar op gewone wegen te rijden en niet over een noemenswaardige afstand gedragen te worden. Zo is het niet verwonderlijk dat de meeste bedenksels neerkwamen op een gewone herenfiets met normale wielen, die door twee scharnieren in de bovenbuis en de schuine onderbuis dubbelgeklapt kon worden, vergelijkbaar met de Van Wagtendonk van 40 jaar eerder. De pogingen van de uitvinders gingen vooral in de richting van degelijkere of eenvoudigere scharnierconstructies. Een bekend voorbeeld uit de jaren '30 is de fiets van de Groningse fietsenmaker Thiadens met een deelbaar in plaats van vouwbaar frame.

Thiadens-fiets, jaren '30 (foto: Theo de Kogel)

Vouwfiets van Stempels-van der Kloet en Veldkamp (1934)

boven en rechts boven: Bender-vouwfiets van 1945 (foto's: verzameling Otto Beaujon)

De vouwfiets gaat in de auto

De jaren '50 luidden een nieuwe fase in voor de vouwfiets. Na zestig jaar van een bestaan in de marge kwam nu eindelijk een toepassing voor vouwfietsen in zicht, die dit type fiets tot een vast bestanddeel van het aanbod voor het fietsende publiek zou maken: de meeneembare fiets voor de automobilist. De sterke groei van het Nederlandse wagenpark in de jaren '50 en '60 maakte het mogelijk. Met een vouw- of deelfiets in de kofferbak kon de automobilist gemakkelijk komen waar hij met zijn auto niet verder wilde of kon. Hij kon enerzijds de natuur in door de auto ergens buiten de stad te parkeren en op zijn vouwfiets te stappen, en anderzijds kon hij dankzij de vouwfiets juist de binnensteden met hun steeds drukkere straten en schaarsere parkeermogelijkheden goed bereiken.

     Het idee om bij een autorit een fiets mee te nemen om desgewensd gemakkelijk te kunnen overstappen was er al in 1908. Het Utrechts Nieuwsblad meldde in dat jaar op 10 augustus dat prins Hendrik een opvouwbare fiets bij Burgers had besteld (ongetwijfeld een Van Wagtendonk), om hem in een foedraal bovenop zijn auto mee te nemen "zoodat onverhoopt bij ongelukken of defecten aan de auto, toch een snel vervoermiddel bij de hand is om, zoo noodig, hulp te halen."

     In 1938 had Simplex volgens een eigen persbericht uit 1964 ook al een opvouwbare "autofiets" uitgebracht, maar een bevestiging voor deze bewering kon niet gevonden worden. Prins Hendrik's idee zou dus pas veel later op grotere schaal navolging krijgen. In Japan werden al vroeg in de jaren '50 vouwfietsen geproduceerd. Een markt hiervoor werd ondermeer in de Verenigde Staten gezien. Maar de rechtstreekse voorbeeldfunctie voor de Nederlandse fietsfabrikanten vervulde Duitsland. In het vakblad De Nederlandse Rijwielhandel werd vanaf midden jaren '50 herhaaldelijk op de opkomende vraag naar vouwfietsen gewezen en keken de redacteuren bij hun Duitse collega's van het vakblad "Radmarkt" over de schouder mee.

     Op 28 juni 1957 schreef De Nederlandse Rijwielhandel: "Wij weten heel goed, dat het vervaardigen van speciale rijwielen [bedoeld worden vouwfietsen] een ingrijpende aanpassing van het industriële apparaat vergt en dus ook belangrijke investeringen vereist. Evenzeer zijn wij er van doordrongen, dat men voor buitenissige modellen een markt moet scheppen, waarvoor weer veel kostbare reclame nodig is. Toch menen wij, dat er in deze richting iets gedaan moet worden als er enig vooruitzicht op succes bestaat. Deze kans is hier niet uitgesloten."

     Een jaar later, op 2 mei 1958, wordt de toon nog wat stelliger: "Sedert wij in ons blad van 14 maart j.l. een geïllustreerd artikel plaatsten over Japanse opvouwbare fietsen voor automobilisten - bron: Radmarkt - zijn in dit blad diverse publikaties verschenen over soortgelijke voertuigen, die in West-Duitsland worden gemaakt. Wij krijgen wel sterk de indruk, dat onze oostelijke buren niet van plan zijn het terrein - zoals wij mededeelden bestaat er o.a. grote belangstelling voor de opvouwbare fiets in Amerika, 's werelds grootste en meest koopkrachtige afzetgebied - aan de Japannezen alleen over te laten. Hoe staat onze Nederlandse industrie hier nu tegenover? Wacht men op Japan, Duitsland en straks wellicht Frankrijk? Wij weten het niet. Wij weten wel, dat er nog geen markt voor opvouwbare fietsen is, maar een behoefte eraan bestaat zeker! ... Waar mogen wij het eerste Nederlandse opvouwbare rijwiel eens komen proberen? Wanneer kunnen onze Nederlandse handelsattaché's ermede de grote haringvijver oversteken? Wij zijn benieuwd." De redactie zou nog een aantal jaren moeten blijven wachten.

Panther "Pfiff" volgens de folder van 1957 (verzameling Wulf Mönnich)

     Hoe was de situatie in Duitsland? De voor zover bekend eerste uitneembare Duitse fiets die na de oorlog in productie ging werd door Meister (Bielefeld) gebouwd en ook onder de merknaam Phänomen aangeboden. De fiets was een bedenksel uit 1951 van een particuliere uitvinder en werd vanaf 1953 onder de veelzeggende naam "Auto-Rad" aangeboden. Maar met zijn 28"-wielen was hij eigenlijk nog niet voor in de kofferbak geschikt.

     Een ander vroeg model was de Panther "Pfiff", een uitvinding van de oud-wielrenner en vertegenwoordiger in fietsonderdelen Kurt Nitzschke uit Bielefeld. De Panther "Pfiff" was de eerste deelfiets met U-vormig enkelbuisframe, lage instap en kleine 20"-wielen. Vouw- of deelfietsen met dit concept zouden in de jaren '60 en '70 veelvuldig in Duitsland en andere landen worden geproduceerd. Nitzschke maakte zijn historische uitvinding in 1956, maar vond ondanks zijn vele contacten in de branche pas een jaar later een fabrikant met voldoende durf hiervoor: de Panther-Werke uit Braunschweig.

Kamp en de Auto-Cycle

In Nederland was op dat moment nog geen enkele importeur of fabrikant die een vouwfiets kon leveren. Rijwielgrossier F. Kamp uit de Javastraat in Den Haag zou de primeur krijgen. Hij geloofde in de mogelijkheden van de vouwfiets en nam in oktober 1958 het importeurschap van de Panther-fiets op zich, die hij onder de naam Panther "Auto-Cycle" op de markt bracht. Aan media-aandacht geen gebrek: op 13 november 1958 zond de Nederlandse televisie een reportage over Kamp en zijn Auto-Cycle uit, en twee weken later hield Kamp een persconferentie voor de schrijvende pers. In De Nederlandse Rijwielhandel van 28 november 1958 verscheen een artikel over deze fiets. Drie maanden later presenteerde Kamp de Auto-Cycle op de RAI als eerste vouw- of deelfiets sinds de modellen van rond 1900.

advertentie van F. Kamp (DNR, 28-11-1958)

Eerste naoorlogse deelfietsontwerp van Simplex (1959)

In een column in het Simplex-dealerblad "Hier is Simplex" van september 1956 werd hierop afwerend gereageerd: "Nu, ik vind het maar griezelig, hoor! Misschien vindt Dr. Landeweer mij erg conservatief, maar geef mij maar de stoere stevige fiets zonder haakjes en oogjes. En er is al heel wat met de fiets geëxperimenteerd – met het resultaat dat men altijd weer op de oorspronkelijke vorm van ons trouwe stalen ros is teruggekomen. ... Wat ervaren, in het vak opgegroeide rijwielconstructeurs niet hebben klaargespeeld, zal ook dokter Landeweer niet lukken. N.l. het construeren van een opvouwbare fiets, die het – als massa-artikel – kan opnemen tegen de 'orthodoxe' fiets."

     Na de publiciteit over de Panther "Auto-Cycle" van Kamp bedacht men zich bij Simplex. Op 15 april 1959 vroeg Simplex als eerste Nederlandse fietsfabrikant na de oorlog octrooi aan voor een deelfiets waarvan de basis overeenkomsten met de Panther Auto-Cycle vertoonde. Alleen was de deelconstructie van het frame volledig anders. De Simplex-deelfiets moest op twee punten losgemaakt worden om hem te kunnen delen: boven de trapas en bij de zadelklembout. Het bleef voorlopig bij de octrooi-aanvraag. Pas vijf jaar later presenteerde Simplex op de RAI-tentoonstelling een prototype van deze deelfiets.

     De Nederlandse rijwielindustrie was eind jaren '50 druk in de weer met het veroveren van marktaandeel voor de eigen sportfietscollectie, met steeds weer nieuwe bromfietsmodellen en niet in de laatste plaats met de noodzaak tot verlaging van de productiekosten. Misschien was dat wel de reden dat de vouwfiets zo lang veronachtzaamd werd. Als er iets gebeurde, dan gebeurde het hooguit achter de schermen.

Union Strano

In de jaren voor de doorbraak van de vouwfiets in Nederland in 1964 deden nog twee niet-vouwbare minifietsen van zich spreken: de Moulton en de Union Strano. De Moulton was een Engelse uitvinding uit 1962 met een zeer innovatieve vormgeving. Het was een kleine, volgeveerde fiets met lage instap en aanvankelijk 17"-wielen. In 1963 begon in Engeland de productie. Er werden tussen de 1000 en 1500 exemplaren per week geproduceerd. Daarmee toonde de Moulton-fiets aan dat de tijd rijp was en dat een minifiets een verkoopsucces kon zijn.

Van Nederlandse bodem was de Strano, die op 13 juni 1963 door Union aan de pers werd voorgesteld. De Strano was 55 cm korter dan de toen gebruikelijke sportfietsen. Dat werd bereikt doordat het stuur in de vorm van een halve cirkel onder het zadel draaide en het voorwiel was verkleind tot 12". Zo werd een zeer compacte fiets verkregen waarvan ook nog het stuur gedemonteerd kon worden om de fiets b.v. in de auto mee te nemen.

     Het idee was afkomstig van B.M.M.J. Overing uit Deventer, een particulier die naar eigen zeggen anderhalf jaar aan een fiets voor zichzelf had gewerkt die in de auto moest passen, maar toch een vast frame moest hebben. Pas daarna kwam hij op het idee om de fiets ter productie aan Union aan te bieden, en in december 1962 vroeg hij er octrooi op aan. Union sprak van een "geheel nieuwe constructie op rijwielgebied", maar in werkelijkheid was deze constructie in verschillende andere landen al decennialang bekend.

     Union noemde als toepassingen naast het meenemen in de auto nog het gebruik door kampeerders met een caravan, en kleinbehuisden en gezinnen met veel schoolgaande kinderen "voor wie de berging van gewone fietsen een doorlopend probleem is." Voor de prijs hoefde men het niet te laten: de fiets werd voor 126 gulden op de markt gebracht, zoveel als de prijs van een fiets voor grotere kinderen.

Tweewieler-RAI 1964

De 48e RAI-tentoonstelling vond plaats van 28 februari t/m 7 maart 1964 in Amsterdam. Het was de eerste tweewieler-RAI sinds 1961. In de tussenliggende jaren waren op buitenlandse fietsbeurzen al regelmatig vouwfietsmodellen verschenen, terwijl in Nederland een vacuüm heerste dat in 1964 als het ware tot ontploffing kwam. Volkskrant-journalist Frans Oudejans beschreef dit in de uitgave van 28 februari op kritische wijze als volgt:

In 21 modellen brengen reeksen importeurs en fabrikanten als bij afspraak zogeheten vouwfietsen in de handel. Dat zijn fietsen met een plooibare vorm, zodat ze gemakkelijk te demonteren zijn. Neergevlijd in de kofferruimte of op de achterbank van de auto kan de fiets een deel van de rit meemaken. Aangeland bij de grens van het onparkeerbare stapt meneer de automobilist uit, neemt de fiets en trapt verder de stedelijke wirwar in, onbekommerd, de spieren trainend, lachend om opstoppingen (en van tijd tot tijd mopperend omdat het zo regent). Wat de RAI betreft is deze sociale revolutie een feit.      Het woord vouwfiets is een bedenksel van de fabrikanten. Zijzelf zijn er matig gelukkig mee, maar hun verbale vermogens reikten niet verder. Het wachten is op de straatjongen, die er 'n échte naam aan geeft, zoals fiets en brommer ook uit de volksmond schijnen te zijn gekomen. Die volksmond zal zich spoedig geïnspireerd weten wanneer de vouwfietsers door de straten trekken. Sommige merken zijn niet van normale rijwielen te onderscheiden – helaas ook niet in kleur en gewicht – maar enkele modelletjes doen zó onwaarschijnlijk aan dat vierkante wielen amper zouden opvallen.      Deze nozempjes smeken om een bijnaam. Ze lijken op een kruising van een spoetnik met een handkar en doen geen enkele concessie aan de esthetica. Als men weet, dat het stuur achter de rug verborgen is en dat de wieltjes iets groter zijn dan die van een autoped, dan weet men tevens dat het RAI-bestuur deze modellen een grote toekomst toebedeelt: als aanwinsten voor de collectie curiosa.

Met deze laatste opmerking doelde Oudejans natuurlijk op de Union Strano, die ook op de RAI geëxposeerd werd, waar bovendien op een aparte stand onder de noemer "curiosa" inderdaad een collectie museumfietsen stond. Oudejans zag de meer gedurfde ontwerpen duidelijk niet zitten en zou wat de Strano betreft later gelijk krijgen: het werd geen succes. Eén positief punt zag Oudejans in de Strano: "Het enige voordeel is dat een van die praktische grapjes met 135 gulden de helft in prijs is van de rest. Want goedkoop is dit soort fietsen allerminst." Dat klopte, met tussen 250 en 300 gulden zaten de overige Nederlandse vouw- en deelfietsen aan de bovenkant van wat gewone fietsen in die tijd kostten.

Speciaal voor vouwfietsen ingerichte RAI-stand. De auto in het midden stond er om bezoekers 
te laten oefenen met het inladen van een fiets in de kofferbak. (Le Cycle, maart 1964)

Als eerste vouwfiets van Nederlandse makelij werd al een aantal weken voor de RAI-tentoonstelling de Gazelle Kwikstep aan de pers voorgesteld. De fiets was volgens Gazelle-directeur Breukink ontwikkeld naar aanleiding van een aanvraag van de Tilburgse zakenman J. Tuerlings van twee jaar eerder. Ook Pon had zijn deelfiets al begin februari klaar voordat de RAI begon en gaf hem de naam Burgers ENR Sport Compact, maar veranderde de naam gauw in Autobike, vermoedelijk vanwege de komst van de Compact van Phoenix-Fongers-Germaan. Overigens leek de Autobike erg veel op de Franse Gitane "Plicyclette", die ook op de RAI stond.

     Een opmerkelijk verhaal schuilt achter de zogenaamde Klapfiets van de Amersfoortse Union-dealer en constructeur-fietsenmaker G.A. Smink. Smink was altijd al begaan geweest met het zelf bedenken en bouwen van fietsen en fietsaccessoires. Tijdens de oorlog konden klanten bij hem elk gewenst onderdeel voor speciale fietsen laten maken. Na de bevrijding legte hij zich toe op moffelwerk en het verbouwen van oude frames. In 1949 deponeerde hij het eigen merk Smink voor fietsen, frames en onderdelen. Hij bouwde en verkocht aanhangwagens en kinderfietsen, en begin jaren '60 bedacht hij een speciale bedrijfsautoped met 20"-wielen.

door G.A. Smink uit Amersfoort gebouwde Klapfiets (fietsenwereld, 21-2-1964)

Simplex-vouwfiets (fietsenwereld, 20-3-1964)

Silk "Porta Cycle" (Le Cycle, maart 1964)

	R.J. Rouwenhorst (li.) en H. Valk demonstreren een Germaan Compact-fiets (fietsenwereld, 20-3-1964)
	F. Kamp geeft een demonstratie met de Gazelle Kwikstep (F4, 16-7-1965)

Maar de smaak van het Nederlandse publiek was in 1964 nog veel meer gericht op de gewone fiets. Dat merkten ook Rouwenhorst en Valk, die de RAI-stand 58 bemanden. Na afloop van de beurs gaf Rouwenhorst in het vakblad fietsenwereld zijn ervaringen weer. Net als toen Kamp in 1958 de eerste vouwfiets op de Nederlandse markt bracht, was ook in 1964 de belangstelling van het Nederlandse publiek groot maar de kooplust beperkt. De meeste mensen vroegen allereerst naar de prijs. De kleine wielen van bepaalde modellen werden door sommigen mooi gevonden, maar de meerderheid vond het maar gek. Over het algemeen viel het gewicht van deze fietsen de bezoekers nogal tegen, vooral de flatbewoners. Een uitneembare fiets in twee delen, elk verpakt in een tas, zoals de Autobike van Burgers, leek het publiek aantrekkelijk. Dat gold ook voor het draagrek, dat Batavus bij zijn uitneembare fiets leverde zodat de drie losse delen toch met twee handen de trap opgesjouwd konden worden. Een lakdoekkettingkast kon geen genade vinden in de ogen van de meeste belangstellenden.

     Verder eiste men uiterste eenvoud bij het vouwen of demonteren en een zo gewoon mogelijk aanzien van de vouwfietsmodellen. De twee exemplaren van de Union Strano hadden in het speciale proefbaantje bij de RAI-stand weliswaar geen rustig ogenblik – zelfs diverse Tweede Kamerleden lieten zich de kans niet ontgaan om deze aparte fiets eens te testen. Maar de meeste bezoekers wilden er liever niet mee in het openbaar gezien worden. Al met al veel belangstelling maar aarzelende kopers, en wie er wel zo'n fiets wilde kopen kwam vaak alsnog bedrogen uit: een deel van de Nederlandse modellen was nog niet in productie, zodat men maanden moest wachten, en sommige werden door de fabrikant zelfs nooit in productie genomen. Dit geldt bijvoorbeeld voor beide ontwerpen van Simplex. Voor vier Nederlandse modellen betekende de RAI-tentoonstelling van 1964 wel de stoot die tot serieproductie leidde, hoewel ze uiteindelijk niet allemaal even goed verkochten: de Gazelle Kwikstep, de Burgers Autobike, Phoenix-Fongers-Germaan Compact en de Batavus Portable.

     Na de opgetogen beurspresentatie van 1964 zakte de animo voor vouw- en deelfietsen onder de aanbieders weer terug. Er was in korte tijd veel ontwikkeld, nu moest eerst eens blijken of dat ook door meer omzet terugverdiend kon worden. Zo verscheen in 1965 geen nieuw model in Nederland. Wat vond fietsgroothandelaar Kamp uit Den Haag hiervan, die al in 1958 een deelfiets had aangeboden die ook in 1964 nog te modern was voor de Nederlandse markt? De Panther Autocycle voerde Kamp niet meer, hij was met de import gestopt toen de Panther-fabriek in 1963 verkocht en verhuisd was. Maar het geloof in de grote toekomst van de vouwfiets was bij Kamp ongebroken. Hij had Gazelle benaderd en werd uiteindelijk een vervent promoter en verkoper van de Kwikstep. Kamp voorzag in 1965 een verveelvoudiging van de vouwfietsverkoop. En inderdaad: vanaf 1966 verdween de schroom bij de Nederlandse consument en werden vouw- en minifietsen met kleine wielen in allerlei uitvoeringen geconstrueerd en verkocht.

Samenvatting

Er zijn verschillende toepassingen waarvoor je een vouwfiets beter kunt gebruiken dan een gewone fiets. Je kunt hem gemakkelijker een stuk dragen, je kunt hem handig thuis wegzetten, of je kunt bij een reis eerst een ander vervoermiddel gebruiken en daarna de fiets. Met deze drie mogelijkheden zijn ook de drie belangrijkste gebruiksfasen van de vouwfiets geschetst: militair gebruik, stalbaarheid in met name stedelijke woningen en mobiliteit door gecombineerd vervoer van fiets en auto, boot of trein. Met name bij de derde gebruiksmogelijkheid, die van de "meeneemfiets", is ook een deelbare in plaats van een vouwbare fiets een goed alternatief, en dan met name voor in de auto. Hoewel de drie genoemde fasen elkaar opvolgden zijn ze niet strikt van elkaar te scheiden, omdat de verschillende constructies niet altijd voor maar één doel waren bestemd.

     De eisen voor militair gebruik waren goede draagbaarheid (gering gewicht) en goede rijeigenschappen ook in slecht terrein. Daaraan voldeden de vouwfietsen van toen eigenlijk niet, en zo bleef het gebruik beperkt. De vouwfietsen uit de 2e fase, die van het gebruik voor kleinbehuisden, voldeden in principe beter aan hun doel omdat de gestelde eisen geringer waren: de fiets was al nuttig als hij gemakkelijk kleiner kon worden gemaakt. Maar kennelijk was de "nood" bij het fietsend publiek niet zo groot dat dat opwoog tegen de extra kosten en de potentieel kwetsbaardere constructie ten opzichte van een fiets met een vast frame (of stuur). Daarom bleven de vouwfietsen uit deze periode steken in de goede bedoelingen, de grote fietsfabrikanten hielden zich afzijdig en een noemenswaardige serieproductie kwam nooit van de grond.

     Het was uiteindelijk de opkomst van de auto die de weg baande voor het oude idee van een gemakkelijk tot kleinere afmetingen comprimeerbare fiets. Doordat de groep automobilisten in de jaren '50 sterk groeide was er ineens een grote potentiële kopersgroep voor een opvouwbare of snel demonteerbare fiets aanwezig. De constructieve eisen voor zo'n "auto-fiets" waren kleine wielen, een laag en klein frame met uitschuifbare stuur- en zadelpen, en goede scharnier- of vergrendeldelen. Deze elementen waren in principe al voor de 2e wereldoorlog door enkele creatieve uitvinders bedacht, die het uitgangspunt van de grote, hoge fiets zoals die toen voor dagelijks gebruik de norm was, wisten los te laten.

     Als vierde fase in de geschiedenis van de vouwfiets zou men het gebruik van de vouwfiets in combinatie met de trein kunnen aanmerken. Dat is sinds de jaren '80 de voornaamste toepassing voor vouwfietsen in Nederland en daarbuiten. Afgezien van het feit dat deelfietsen voor dit doeleind niet zo geschikt zijn en daarom ook niet meer worden gemaakt, heeft dit aan de constructieve beginselen en vereisten voor de vouwfiets niet meer veel veranderd. Wel konden de constructies in details in de afgelopen jaren gestaag worden verbeterd, omdat de vouwfiets sinds de doorbraak in de jaren '60 continu in de belangstelling van een beperkte maar vaste groep fietsers is gebleven.