Decennia lang was er bij de aankoop van een fiets voor alledag één ding bij voorbaat duidelijk: het basismodel. Een heer kocht een fiets met gewoon diamantframe, voor een dame werd het een met damesbocht (een omafiets dus), en de wielmaat was in alle gevallen 28 x 1 1/2, of in moderne termen: 635 mm (= velgdiameter). Een ander model kon je best exotisch noemen.

     Tegenwoordig heeft een herenfiets nog steeds een diamantframe (misschien met licht gebogen buizen), terwijl er bij de damesmodellen een keuze bestaat uit een handvol standaardmodellen. De oude toerfiets-wielmaat is bijna verdrongen door sportfiets-wielmaten. Nu is dit 28 x 1 5/8 (= 622 mm), in de jaren zestig tot ongeveer 1975 kwam je echter 26" (= 590 mm) het meest vaak tegen.

De omslag

De sportfiets-mode kwam eigenlijk uit Engeland overwaaien. Vanaf bouwjaar 1950 zie je ook bij de Nederlandse merken steeds meer kleinere fietsen. Tegelijkertijd duiken de eerste damesfietsen met parallelle buizen op, ook in de toer-wielmaat. Iets later komt daar nog de lage instap bij (met knikje in de bovenste van de twee buizen). Om de ontwikkeling van de populariteit van toerfietsen enerzijds en sportfietsen anderzijds na te gaan heb ik gekeken, hoeveel Nederlandse fietsen met welke wielmaat er vanaf het einde van de oorlog per jaar in de fietsendatabank te vinden zijn. Het resultaat ziet u in de eerste grafiek:

Ontwikkeling van de verkoop van Nederlandse fietsen per wielmaat

De gestippelde lijnen geven de ontwikkeling van de verkoop van toer- en sportfietsen aan, aan de hand van wat er nu nog op straat rijdt, terwijl de doorgetrokken lijn voor de som van beide staat. De curven zijn voor wat betreft de daadwerkelijke fietsproductie enigszins vertekend, omdat oudere fietsen minder kans maken om nog steeds mee te gaan en daarmee in de fietsendatabank terecht te kunnen komen dan nieuwere. Deze kans wordt bij de 35 à 55 jaar oude fietsen per jaar met ongeveer 2 % kleiner.

     De totale verkoop van fietsen groeit na de oorlog sterk, dit als gevolg van de grote inhaalvraag en de wederopbouw van de productiecapaciteiten en de logistiek. Volgens cijfers van het CBS wordt in 1949 weer het productieniveau van het topjaar 1940 bereikt. Mensen schaffen daarbij -mede vanwege gebrek aan een alternatief- dezelfde fiets aan die ze al voor de oorlog hadden: een toerfiets.

     Pas in de loop van de jaren vijftig komt hier verandering in. Vanaf ongeveer 1953 worden er geleidelijk steeds meer sportfietsen verkocht. Na 1956 dalen de verkoopcijfers doordat de ouderwetse, zware toerfietsen in onmin raken. Deze trend wordt echter opgevangen door de sportfietsen, die vanaf 1958 de toerfietsen overvleugelen.

     Rond het begin van de jaren zestig vertoont de totale fietsenverkoop een tweede naoorlogse boom. Maar deze keer grijpt de consument naar modellen met een moderner imago. De daling in de grafiek tegen het einde van de jaren zestig is overigens voornamelijk veroorzaakt door het feit dat ik fietsen uit deze tijd minder consequent in de databank heb geregistreerd dan oudere fietsen.

De keerzijde

Bij de betrouwbaarheid van deze gegevens is echter een kanttekening te plaatsen: de aantallen uit de fietsendatabank komen niet helemaal overeen met de productiecijfers zoals het CBS deze voor de Nederlandse rijwielindustrie aangeeft.

     In de tweede grafiek worden de totalen van beide bronnen kwalitatief met elkaar vergeleken. Daarbij is voor de cijfers uit de fietsendatabank -anders dan in de bovenstaande grafiek- een correctie voor de uitval van ca. 2 % van de fietsen per jaar inbegrepen. De CBS-cijfers zijn proportioneel omgerekend naar het veel lagere niveau van de aantallen uit de fietsendatabank. Met andere woorden: de grafiek geeft geen absolute aantallen weer maar laat alleen de verhoudingen tussen de cijfers uit de twee bronnen zien.

Vergelijking van de cijfers uit de fietsendatabank met de CBS-cijfers